MARIA JOSE GONZALEZ
 Reuters

 Huancayo, Perú -- El sonido profundo de un silbato rompe el silencio
 que impera en las cumbres de más de 5,000 metros de altura de los
 Andes centrales en Perú.

 Un ferrocarril de cinco vagones sube lento pero seguro desde el nivel del
 mar hasta los 4,800 metros de altitud con turistas peruanos y extranjeros,
 quienes extasiados contemplan los picos cubiertos de nieves.

 Es el tren más alto del mundo que, después de ocho años de
 paralización, reabrió a fines de julio la ruta para pasajeros entre Lima y
 Huancayo.

 Con una longitud de 345 kilómetros, 27 estaciones, 58 puentes y 65
 túneles, este sistema de ferrocarril, pese a no estar inscrito en el Libro
 Guinnes de récords, constituye una de las obras de ingeniería más
 importantes del mundo.

 ``El atractivo de este ferrocarril es que gana mucha altura en corta
 distancia'', dice el gerente de la estatal Empresa Nacional de
 Ferrocarriles (Enafer), Raúl Rosales.

 Pero ``la magia radica en nuestro recuerdo de la niñez. ¡Qué niño no ha
 jugado con un trencito! Eso está en el subconsciente de la persona'',
 agrega Rosales.

 Ahora, añade, hay que rescatarlo del recuerdo y darle el puesto que
 merece dentro del turismo peruano y mundial.

 ``Nos gustaría, como aspiración de ferroviarios, que no sólo estuviera en
 el libro Guinnes, sino que fuera patrimonio de la humanidad'', dice
 Rosales.

 Más de 100 años de historia

 La construcción del ferrocarril arrancó en 1870, de manos del ingeniero
 estadounidense Enrique Meiggs, encargado del diseño de la línea,
 mientras que el polaco Ernesto Malinowski trabajó en el campo con
 miles de hombres, sobre todo asiáticos, en el tendido de los carriles.

 Pero fue en 1908, tras varias interrupciones por la guerra con Chile
 (1879) y cambios en la administración, que la línea llegó a Huancayo,
 ciudad ubicada a 300 kilómetros al este de Lima y la más importante del
 centro de Perú.

 El tren sube una pendiente de 4.5 por ciento, algo casi único en el
 mundo, a través de 19 ``V'' o zigzags.

 ``El tren, como una carretera, debería poder dar la vuelta, pero como no
 puede negociar curvas cerradas, ya que tiene un radio de curvatura
 mínimo (...) la solución es que vaya haciendo como un zigzag, en vez de
 dar la vuelta, retrocede y sigue subiendo en el otro sentido'', explica
 Rosales.

 Es decir, en un momento, la locomotora hala y en otro empuja los
 vagones.

 ``Fue una forma ingeniosa para la época. Hoy en día se hubiera
 solucionado con túneles, pero hay que situarse en el siglo pasado'', añade
 el funcionario.

 En Perú hay tres líneas férreas: la del sur, que une a Arequipa, Puno y
 Cusco, la de sudoriente, Cusco-Quillabamba, y la de Lima y Huancayo,
 que atraviesan una accidentada geología y los variados climas de este
 país andino.

 También está el conocido ``tren macho'', apelativo ganado en el pasado
 ``porque salía cuando quería y llegaba como podía'', que une las
 ciudades de Huancayo y Huancavelica, en el sudeste del país.

 Sin embargo, sus carriles son más angostos y ahora es más puntual,
 aclara Rosales.

 Debido a los ataques guerrilleros, que desangraron a Perú en la década
 de los años 80 y parte de la actual, se suspendió el transporte de
 pasajeros del tren más alto del mundo y sólo quedó abierta la ruta para
 los trenes de carga.

 ``Estimamos en $50 millones los daños durante la década pasada por
 ataques terroristas. Cerca a Huancayo, en el puente Mantaro, nos
 volaron un tren completo que cayó al río. Felizmente no era de
 pasajeros'', cuenta Rosales.

 Rosales dice que actualmente Enafer desarrolla un proceso de
 privatización para dar en concesión el manejo de los ferrocarriles a la
 empresa privada a partir del próximo año.

 Un viaje como ninguno

 Según estudios especializados, hay un potencial de dos millones de
 turistas ferrocarrileros en el mundo.

 ``Uno de nuestros objetivos al reabrir la línea es atraer más turismo hacia
 la región central de Perú. Hemos podido apreciar que sobre todo al
 turista extranjero le agrada viajar en ferrocarril'', afirma Rosales.

 ``Yo he esperado tres años para viajar en este tren (...) he venido
 especialmente a montarme y es lo más difícil que he visto para manejar'',
 dice José Cajzek, maquinista de trenes en Eslovenia.

 El viaje comienza en la histórica Estación de Desamparados, ubicada
 detrás de Palacio de Gobierno, en el centro de Lima, que da la
 bienvenida a los turistas mostrando aún el esplendor que tuvo a
 comienzos de siglo.

 Dejando atrás la bruma que cubre Lima en invierno, el paisaje y el clima
 cambian a medida que el tren asciende.

 El tren, a una velocidad promedio de entre 30 y 40 kilómetros por hora,
 va dejando atrás barriadas de la periferia de Lima, donde sus pobladores
 salen extrañados al volver a escuchar el silbido del ferrocarril.

 El ascenso fuerte comienza después de la población de Chosica hasta la
 estación de Ticlio, la más alta del mundo, escoltada por el nevado
 Meiggs, llamado así en honor al promotor.

 Pero el punto más alto está dentro del túnel La Galera, que mide 1.2 km
 y atraviesa la montaña para comenzar a bajar a Huancayo a 3,300
 metros de altitud.

 En su recorrido de unas 12 horas hasta Huancayo, el tren pasa por la
 rica zona minera de La Oroya, donde están los principales yacimientos
 de zinc, cobre y plomo del país.

 El complejo metalúrgico, manejado por la estadounidense Doe Run, con
 su gran chimenea y un complejo de tuberías enarbolan el símbolo de un
 progreso que no llega a sus pobladores.

 La pobreza sigue siendo el rasgo principal de esta región, que ven en el
 tren un medio de viaje más seguro que los autobuses. La región de
 Huancayo es constante escenario de terribles accidentes, con autobuses
 que caen al abismo causando decenas de muertes.
 

                 Copyright © 1998 El Nuevo Herald